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马自达睿翼与别克新君威重量对比 左侧为睿翼 右侧为新君威

自10月22日2.0L车型上市以来，马自达睿翼在市场宣传中一直主打“轻量化车身”概念。据马自达方面介绍，轻量化科技是未来汽车发展的必然趋势，今后在安全、操控、动力、节油等方面将全面提升汽车性能。一汽马自达销售经理于洪江在接受采访时也多次自豪的表示，得益于轻量化车身技术，马自达睿翼在与同级车的竞争中取得了三大优势：出色的动力与操控性、五星安全与节油王者。于洪江表示，“这款车无论从各个方面来看，都是目前2.0级别中性能最出色，价格最有竞争力的车型”。



然而也有网友和专家对于汽车轻量化提出了一些质疑，认为降低车身重量未必会对运动型和经济性有很大的提升，反而会增大车祸中的安全隐患。在这里我们就为大家把双方的观点做一个大概的梳理和总结。

一汽马自达：车身重量降低之后操控性更佳，F1赛车重量仅有600Kg左右，环路速度却可达到400km/h。



睿翼车身轻量化之后操控性更佳，加速及稳定性能全面提升，噪音、振动方面则大幅改善，刹车后的惯性运动距离减小，明显优于同级车。



从节油性能上看，更为合理的车身设计使得睿翼2.0L在车身比第一代Mazda6大大加长的情况下车身自重更轻，与此同时，在不牺牲后排空间及乘坐舒适性的同时实现了0.27的同级别最低风阻系数。

网友：造就F1赛车优异操控稳定性的不是低重量 而是极低的重心、出色的空气动力学设计和高昂的造价。

F1赛车的出色操控性首先来源于其极低的重心。F1赛车的底盘高度一般在50mm到70mm之间，而大部分欧洲乘用车离地间隙均为100至140mm之间，大部分日韩乘用车在140至180mm之间，一般越野车在180至220mm之间。F1赛车与普通轿车重心高度的差距就更大了。极低的重心是F1赛车良好操控性的基础。



造就F1优异操控性的第二个重要原因是其出色的空气动力学设计。与一般轿车0.28—0.4的风阻系数相比，F1赛车的风阻系数多在0.7—1之间。而且与一般车辆不同的是，F1赛车采用大量的扰流板来增加下压力，车身正前方的迎风面积则尽可能的减小。事实上，如果有足够的天花板空间，当超过某个时速时，F1赛车的下压力之大可以让F1赛车头下脚上的在天花板上驾驶。



F1赛车是世界上最昂贵的运动，而其出色的性能无疑是用大量的金钱来打造的。据粗略统计，一部可以驶上赛道的F1赛车基本上造价在100万欧元左右，这当然只是平均的价格，像法拉利这样的赛车会更加昂贵的多，据称其造价高达410万美元！当然这还只是开始，因为赛车上的零件都很“短命”，除去巨额的赛事押金，赛车的研发、测试和练习费用，每年每部赛车的零部件更换和维护费用就要1000万美元！

一汽马自达：根据牛顿第三定律，作用力=反作用力，两车相碰时无论轻重所受力量相同；而与硬物碰撞时车身越重，所受的反作用力越大，受到的损坏也越严重。

据介绍，轻量化科技在欧美主流国家已经研发多年。欧美主要汽车制造商都提出将在未来一段时间内将汽车自重减少３０％，美国ZF每年拨出２亿美金用于支持汽车制造商在轻量化技术方面的研发和应用。中国汽车工业协会也提出了类似的减轻车身重量的发展目标。



据一汽马自达汽车销售有限公司副总经理于洪江介绍，轻量化科技之所以没有得到充分的重视，其核心原因在于大家对于轻量化科技的内涵及应用价值有很多的认识误区，大多数人惯性地认为“车身越轻越不安全”。



此外，大多数人认为轻量化科技的技术与工艺难度不高，各个厂家之间在轻量化技术上的差距不大。于洪江指出，实际上，这些都是对轻量化技术的认识误区，汽车作为一个复杂的系统，其整体性能及油耗、安全等各个性能表现受到车身设计、动力技术、电子技术和车身材料乃至制造工艺等各个因素的影响。



如果全面了解轻量化科技的内涵和应用价值，就会认识到，轻量化技术不仅体现了节能环保的实用价值，也体现了汽车技术及制造工艺的全面突破。也正是因此，于洪江指出，轻量化科技的应用和竞争将成为下一个阶段汽车性能及技术竞争的关键环节之一，未来一个阶段，汽车轻量化技术很有可能颠覆现行的观念，形成唯“轻”致胜的格局。

网友：两车碰撞并非瞬间力相互作用的结果，而是“碰撞—变形—吸能”的车辆动能不断转化的连续过程。物理学原理告诉我们，两个物体碰撞而先形变的物体会吸收较多碰撞中的能量，这就是小车碰大车永远吃亏的道理。

与碰撞测试不同，真实的车祸中，更大更重的汽车有着更大的动能，同时碰撞时的挤压形变也更小。美国IIHS的实验显示，所有的小（轻）车在常规碰撞中都获得了高分，但是它们在全新的碰撞中表现非常糟糕。

美国保险业界非营利团体IIHS（高速公路安全保险协会）是美国的两大NCAP机构之一。在美国，IIHS的测试结果直接与车辆的保险费率挂钩。IIHS最新的一项碰撞向我们揭示了汽车大小（重量）与汽车安全性的关系。而这种车型之间的碰撞，在之前的碰撞实验中是没有出现过的。





在总共进行的三次试验中，其中包括使用Smart，本田飞度和丰田雅力士。所有的3辆汽车分别与各自公司的中型车辆正面碰，奔驰C300，本田雅阁和丰田凯美瑞。对许多人来说，测试结果完全令人惊讶。例如，当smart和奔驰C级相撞时，smart的尾部45度翘起，然后下落。这很大程度的增加了乘客受伤的可能性，特别是包括头部和颈部。





同样类似的结果也发生在余下两个试验中，这不得不使得IIHS改变对雅力士，飞度和smart的安全等级评价。虽然在正碰测试中IIHS给出了三款车“好”的最高评级 ，但在对碰中乘客却承受了两倍的冲击力，这使三种型号得到较差的评级。尽管许多制造商都声称小型车的实验碰撞测试结果得到优秀。但在现实中，试验并不会改变我们对小型车的看法。而IIHS最新的实验结果也证明了基本的物理定律。





物理学原理告诉我们，两个物体碰撞而先形变的物体会吸收较多碰撞中的能量，这就是小车碰大车永远吃亏的道理：车重不如对方。在IIHS的实验中，两车对碰，小车吸能区结构将先溃败并导致刚度降低，最终将承受所有形变，并吸收绝大部分的碰撞能量。因此，当发生两车碰撞事故时，往往一车的结构几乎完好无损，另一车则完全损坏必须大修。这也就回到了初始的问题：车身的重量与钢板的厚度对于汽车安全性不但有影响，而且重要程度可能超乎想象：这意味着钢板薄的车辆吸能区可能先工作，并将持续工作到被更硬的东西顶住（可能是驾驶舱）， 并承担几乎全部的碰撞形变损失。



另外，在两车碰撞的过程中，还有一个危害极大的“杀手”，就是乘员自身的惯性。在发生碰撞时，由于两车的动量守恒，以常识可以推断，大车将做“减速”运动而小车将做“反向”运动。重量较小的车撞上大车后速度的绝对变化量更大，在碰撞瞬间身体承受的G值更大，发生危险的可能性也就更大。

一汽马自达：车身的轻量化可以有效提升车辆的油耗表现

资料显示，2.0L睿翼90公里/时等速油耗为5.8升，相比上一代同排量马自达6，油耗降低了0.2升，而睿翼综合路况油耗8升左右。根据中汽协公布的数据，与睿翼同样打“运动”牌的中级车中，“DSG+TSI”组合的迈腾，综合油耗为8.3升，而新君威的油耗则为8.8升。





睿翼能够有效地降低油耗，很大程度上来源于其轻量化的车身设计。相比上一代马自达6轿车，睿翼的尺寸全面增加，长、宽、高分别增加了85mm、15mm、5mm，轴距增加了50mm，而车身质量则减轻了4公斤。

网友：决定车辆油耗表现的不仅仅汽车的重量 更重要的是发动机和变速箱的技术

研究显示，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%～8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3L～0.6L，汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%。



由上面的表格可以看出，睿翼、雅阁、新君威这三款车 2.0排量的基本款自动挡车型，油耗与车重之间的变化基本与上面的换算关系保持一致。而且这三款发动机的最大功率与最大扭矩数值也相当接近。换句话说，这三款发动机的性能表现可以说是不分伯仲。



而与采用了1.4T发动机和7速DSG双离合变速器的速腾相比，睿翼则完全处于下风。作为更高一个级别的睿翼，整备质量上居然比速腾还要轻2kg；发动机最大功率睿翼高12kW，而最大扭矩睿翼却比速腾低36N·m！油耗方面，目前中汽协还没有速腾1.4T DSG的综合油耗数据，但是就网友提供的数据7.5L/100km来看，结合速腾发动机1.4T的排量，应该说可信度还是比较高的。由此可见，虽然汽车质量对于还是油耗有一定的影响，但是对油耗起决定影响的，还是发动机的技术和变速箱的技术。

总结：关于马自达睿翼“轻量化”到底安不安全，操控性是否更好、更加省油的讨论还在进行，正反两方看起来还都“有话要说”。对于汽车轻了到底好不好这个问题，您有何独特见解？欢迎参与讨论！

这个问题还用讨论吗？把车做重容易还是做轻容易？想车重，直接加俩铁饼就行了，在保证碰撞测试结果不变的情况下，怎么把车做轻，才是很多厂商头疼的难题，不计成本的话，只有直接上全铝，比如奥迪A8,劳斯莱斯之流。

马自达6睿翼是我想买的车 最近貌似降价了 不知道楼主能不能介绍下睿翼和睿翼轿跑的区别呢

楼主介绍得很详细，要多多学习了
一般买车就要安全，省油，实用

到它的第一眼，更为年轻化的外观马上就吸引了我的注意，让人跃跃欲试。