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标题: [转帖] 不只是进化，是全新车款：YAMAHA YZF-R1 [39P] [打印本页]

作者: nansin 时间: 2022-2-13 02:00 标题: 不只是进化，是全新车款：YAMAHA YZF-R1 [39P]

YAMAHA YZF-R1 这一系列自1998年初代已来，已是17年的经典车系，在米兰车展前夜，最新一代的YZF-R1 在世人面前亮相。全新的R1 官方不但以We R1（We are one）来称呼，集YAMAHA MotoGP 赛场技术之大成的R1，在本质上也是现今日系公升跑的终极车款。这次MOTO7 找来R1 04年以来的历代车款，一起比较感受，看看新 R1 是不是真的有这么厉害！？

R1 简史

1998-2001 YZF-R1

1998年发表的YZF-R1，以着重山路乐趣为目标开发，透过改变引擎内各轴心位置，达到紧致化的设计，也成为之后各家仿赛车款效仿的对象。在当时是最小巧的日系四缸公升级仿赛，也因此有了弯道魔术师的美名。搭载Delta Box II 车架、排气回压系EXUP 以及单缸五汽门等传承自FZR 的设计，并。2000年时进行小改款，修正部份车体细节及EXUP 设定，提高骑乘舒适性。

2002-2003 YZF-R1

2002年YZF-R1 正式进入电子喷射化时代，并使用新一代的Delta Box III 车架，引擎架构基本上与前代相同，但使用新的材料技术略为提高性能。此外，这代R1 也使用LED 尾灯，而这也是台湾重车开放以来，拥有正牌最早的一代R1。

2004-2006 YZF-R1

2004是R1 首次真正的大改款，也是首款采用尾置式排气管的R1。导入Ram Air 技术进一步提高高速下的动力输出，全新的引擎也脱离之前的设计理念，不再做为车架受力的一部份。而这代R1 也是历代车系中率先搭配防甩头与辐射卡钳的车款。2006年则是将摇臂再增加20mm来提高稳定性。

2007-2008 YZF-R1

外型乍看之下与前一代差别不大，看来只是大灯面积与Ram Air 加大与车尾的不同，但本质上的引擎却是新的设计，舍弃自FZR 时期以来的单缸五汽门技术，改为主流的单缸四汽门。前制动也改为对六卡钳，减小前碟尺寸，减小簧下重量。此外最大的进化就是导入电子油门YCC-T 与电子可变进气导管YCC-I，拥有更全面的动力输出。

2009-2014 YZF-R1

09年R1 再次全面性的大进化，车头在保留鹰眼的概念下，设计了结合头灯与Ram Air 的特殊外型。而最大特点就是使用与M1 同样的十字曲轴设计，利用不等间隔点火，让车辆有更好的循迹性。这代加入动力模式，分别为反应快速的A Mode、油门反应较平顺的Std Mode，以及平顺输出，最大马力调降的B Mode。2012年加入LED 灯眉之外，也导入TCS。

飞跃性的进化：We R1

新R1 除了同样使用十字曲轴的不等间隔点火直四引擎之外，与之前的车款相比，可以说是彻头彻尾的改变。在2014年之前的各代R1，外型上可以看出整个演变，一直到2014年，都还保有鹰眼特色，然而新R1 则是想尽办法让大灯在视觉上不明显。从外型角度来看，新R1 与其说是新一代R1，不如说是M1 的道路版式样。

车头造型，新R1看起来就像突然没了眼睛一。

YAMAHA 的外型设计在日系车厂中相当厉害，车尾内一样有扰流翼设计

虽然与前一代R1 同样的CP4 引擎，但内部完全不同，有更大的动力输出

除了外型之外，做为一辆当家仿赛，最直接的规格也相当亮眼，以199kg 湿重配上200ps 的轴马力，拥有日系车款中傲人的马力重量比。然而，在现在电子化的时代，单纯的性能规格已经不是最重要的，新R1 最突破性的配备在于搭载与MotoGP 同级的电子控制系统。

包括LCS、LIF、SCS、TCS，以及GP 场上不能使用的ABS、UBS 等等，全都是根据和厂车同级的六轴传感器所获得的车体信息来进行介入，与以往日系车款的电子控制系统完全是不同的层级，当然早已成为欧系仿赛配备的电子快排，也首度出现在在日系量产车款上。

电子快排首度成为R1 的标配

ABS首度成为R1 的标配

新R1 不仅是外型、性能的提升，从电子控制系统运用范围的层面来看，与其他R1 相比，完全是另一个世代的级别。

仪表板比较

04-05 R1 仪表首次将转速放到中间的战斗机配置

07-08 R1 大致上也是延用同样布局。

09-14 R1 加大LCD 面积，以满足更多的信息显示。

新R1 直接以全彩TFT 显示，能显示的信息更加丰富多元。

排气管位置演变史

新R1 已经是另一个世代的车款了

这根本是另一款车吧！

新R1 继承M1 的外型，全车也更加紧致战斗，这不只是表现在外型上，跨上车也能明显感受到。虽然855mm 的座高，比前一代R1 的835mm 多出20mm，但在纤细车身下，双脚着地性的差异并不大。而骑士三角也比起往车款更加战斗，更高的脚踏位置，让骑姿更自然的前倾，更加方便大腿挟持的油箱造型，更硬的椅垫，骑上车的第一印象让人觉得这根本是比赛车呀。

此外，虽然新R1 比起以往更瘦小，但要躲入风镜中一样相当容易，这算是YAMAHA 车系一直以来的优点之一，在日系车中看起来风镜并没特别高，可是要躲进却意外的轻松。

从正面来看，新的R1 明显瘦了一圈，已经是600级车款大小

新R1 的骑士三角设计，骑乘时很自然的呈现战斗的骑姿

动力部份虽然有着比前代更高的马力输出，但低速扭力其实并不大，比起14 R1 的力量要小的多，在这刚起步时让人有点意外。然而随着转速的爬升，动力也着涌现，一过8,000转会有另一股力量爆发出来。整个动力曲线更加接近赛道使用，虽说如此，但刻意以六档2,000转骑乘，也不至于有着前代十字曲轴引擎因为低转而抖动的情况，感觉接近传统直四引擎的平顺度，却有着不等间隔点火优秀的循迹性。

R1动力曲线比前一代更加平顺

在这样的动力曲线之下，有别前代R1 有着想往前冲的猛爆感，新R1 动力显得平顺多，带来的优点是即使在山路中，也能放心转下油门。要注意的是，这里所指的平顺只是在8,000转以下，骑乘时的感觉，但实际上加速仍然比起前代R1 更快，更不用说8,000转之后力量瞬间的提升，那时身体也会明显感受到与旧款的差异。

历代R1 你最爱哪一款？

新的R1 藉由骑士三角与车辆重心的设计，呈现出低重心的操控感，加上轴距从原本的1,415mm 缩短为1,405mm，低重心、短轴距，带来的就是令人惊艳的弯道性能。而其中最强大的部份在于其搭载了IMU 的电控系统，车体处在怎样的动态，IMU 都相当清楚，因此让电控系统能立即判断出最正确的情况给予最好的反应。

试架者本来就有习惯在进弯前透过后煞车来稳定车尾的操控方式，于是刻意在同样情况下，只使用前煞车，看看R1 的UBS 的后煞车介入情况。结果相当满意，只使用前煞车的情况下，车体稳定水平相当高，煞车力道搭配得宜，并不会因为后煞车的介入而让制动力高出原本所预期的，仅仅只是帮忙稳定车体。

搭配IMU 的电控系统，R1 更容易征服高低差弯道。

在骑乘时可以感受到在不同转速下回油时，几乎力道都来得相当接近、轻微而且短暂，这部份可以归功于新的滑动式离合器。而制动性能以R1 车系来说也是一个大跃进，舍弃以往的六活塞卡钳与Brembo 总泵，改以新的大活塞对四卡钳与NISSIN 直推总泵，以山路骑乘来说制动力比起以往的R1 原厂搭配的来令要好上太多。

新的大活塞双子星卡钳，原厂来说制动力有明显的向上提升

从Brembo 直推换成NISSIN 直推，整体的搭配来说是比以往制动更好掌握

不过R1 原厂搭配的KYB 悬吊设定对于公路使用来说，是偏硬的设定，虽然不会晃动，但小碎震有些明显，在公路骑乘还是稍微放软一点会好一些。而R1 主打的各式电控，由于不是在赛道中，大多难以真的试出其优劣，但快排的换档接合情况，动力衔接还是差那么一点点，是属可惜了些。

原厂的KYB 前叉，压缩与回弹阻尼都在上方调整

整体而言，新R1 就像是一款全新的车系，除了那同样的名称外，与历代任何一款R1 相比都完全不同。新R1 与其他欧系仿赛不同，不会有那种拉着自己拼命往前冲的狂热特性，感觉虽然温温的，但实际上不论弯速或是加速都比以往的R1 更快。

全新的R1 就如同一位气功高手，没有大开大合充满魄力的招式，只有由内而外，确实精准的将力量集中在目标，骑乘起来称不上猛爆爽快，但论速度，绝对是不容小觑。